60元，本次漲價幅度高達50%。消息一出，隨即引發(fā)輿論熱議，“價格越來越貴、車子太難找、故障車太多”等問題成為大眾吐槽的焦點。白領(lǐng)小潘對記者表示，共享單車再這樣漲下去，他就買一輛小電驢了，充電半小時能跑80公里，經(jīng)濟又方便。

廣西科技大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院詹浩勇教授指出，隨著“用戶培養(yǎng)”和“燒錢搶市場”階段的結(jié)束，共享單車市場基本由美團單車、青桔單車和哈羅單車三巨頭所“瓜分”，未來騎行價格的上漲或成新常態(tài)。

共享單車漲價已成普遍現(xiàn)象

雖然美團單車此次漲幅很大，但是通過對比，其騎行卡的價格在業(yè)內(nèi)只能算中等水平。本報記者搜集了另外兩家共享單車平臺騎行卡收費標(biāo)準(zhǔn)，青桔單車騎行卡7天、30天、90天無折扣價分別為10元、25元、75元;哈啰單車同檔騎行卡無折扣價則分別為15元、35元、90元。共享單車漲價已成普遍現(xiàn)象，并不是美團打響了第一槍。2016年9月，摩拜和ofo開辟共享單車市場時，最初騎行價格僅為0.5元/半小時。在補貼大戰(zhàn)結(jié)束后，各家品牌就曾在2019年調(diào)漲了一波價格，由原來的1元騎行起步價，相繼變?yōu)?.5元/半小時。去年3月，哈啰單車就因為在上海率先漲價上了熱搜，并且還在多個城市上漲了單次騎行價格。這一年來，有不少用戶反映，感覺共享單車優(yōu)惠越來越少，騎行價格一直在攀升。有業(yè)內(nèi)人士指出，因為共享單車存在季節(jié)性消費的影響因素，企業(yè)多在春夏時節(jié)漲價。冬季寒冷，愿意騎單車的人本來就少，漲價會使消費更蕭條;夏季很多人為了避免烈日暴曬，短距離出行更傾向騎共享單車，以減少外出時間，此次美團單車漲價就在夏季。

共享單車騎行價格的上漲，其實是整個行業(yè)回歸理性的表現(xiàn)。詹浩勇在接受本報記者采訪時表示，由于過度競爭的緣故，共享單車過去的騎行價格太便宜了，企業(yè)基本是通過燒錢來培養(yǎng)用戶需求和爭奪市場，等市場競爭進入均衡態(tài)勢時，漲價也就成了必然選擇。共享單車企業(yè)也面臨著高昂的上游成本和運營成本，只有平臺賺了錢，才能提供更好的服務(wù)、更新的車輛和更規(guī)范化的運維。詹浩勇還補充道，這兩年來，共享單車市場格局基本穩(wěn)定，主要形成了哈啰出行、滴滴青桔和美團單車“三足鼎立”的局面，進入了典型的寡頭壟斷競爭模式，價格將具有一定的剛性，呈緩慢上升趨勢，并且調(diào)價行為將會相互影響，哈啰和青桔是否會跟進此次漲價值得關(guān)注。相比于共享單車，曾經(jīng)風(fēng)頭無兩的共享充電寶漲價勢頭更猛，從1元/小時沖到了8元/小時，一度被戲稱為“共享刺客”。美團單車本次上漲雖然較大，但是各家單車都提供優(yōu)惠折扣，綜合以后收費并不高。

多雙“大手”推動共享單車漲價

共享單車漲價是多種原因共同推動的，相比于利潤，上游成本和管理費用的增加，才是最大推手。近兩年，大宗商品價格上漲明顯，包括金屬材料、塑膠在內(nèi)的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。目前市場上投放的共享單車成本在200元/輛-3000元/輛之間，如采用實心輪胎、鏈?zhǔn)絺鲃友b置的單車，僅造車成本就高達2000元。此外，有關(guān)部門對共享單車投放的監(jiān)管力度越來越大，使得企業(yè)不得不投入更多的人力物力對共享單車停放進行整理。近日，江蘇省司法廳公布的《江蘇省城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例(修訂草案)》(征求意見稿)中，就明文規(guī)定：互聯(lián)網(wǎng)租賃車輛運營企業(yè)未按照規(guī)定有序投放車輛或者未及時回收故障、破損、廢棄車輛，影響市容環(huán)衛(wèi)的，責(zé)令改正，處一萬元以上十萬元以下罰款。

除了正常的成本，共享單車有時還會遇到“無妄之災(zāi)”。上月無錫市中級人民法院便宣判了一起因野蠻施工而致使1800輛共享單車損毀的案件，僅該案單車企業(yè)損失就超過百萬。除了投放、管理和損耗成本，還有為了爭奪市場份額投入的巨額資金，要想達到收支平衡很考驗單車企業(yè)的運營能力。所以綜合來看，共享單車的漲價還是情有可原的，并且也在消費者承受范圍內(nèi)。記者隨機采訪了多位南京市民，大多表示共享單車價格上漲還能接受。有市民表示，相比于價格，更希望企業(yè)能夠改進一下騎行體驗，將單車設(shè)計得更輕便舒適。對于網(wǎng)上熱議的共享單車已經(jīng)貴過公交車的說法，市民周先生表示不贊同：“短途出行共享單車肯定是首選，公交車相對來說更不方便，有時等公交的時間都夠走到目的地了。至于遠距離出行，共享單車本來就不是選擇，也就談不上對比。”在談及共享單車與公共自行車的對比時，周先生說：“南京的公共自行車數(shù)量本來就不多，而且停車不方便，不知道下一個站點在哪里，所以我基本不使用公共自行車。”

利潤提升需靠拓展新賽道

目前，市場上活躍的共享單車品牌背后都站著互聯(lián)網(wǎng)巨頭，因為僅靠收取單車騎行費根本無法盈利，需要靠注入大量資本才能維持共享單車業(yè)務(wù)的運轉(zhuǎn)。美團自全資收購摩拜單車以來，累計虧損接近50億元;哈啰出行披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元;滴滴2021年的財報數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃分進300億元“其他業(yè)務(wù)”的虧損中。即便漲價，共享單車企業(yè)也很難扭虧為盈，利潤的提升還需要靠拓展新賽道。在共享單車的早期階段，各企業(yè)的主要盈利手段是用戶押金而非騎行費。企業(yè)通過快速擴張，吸取大量押金，然后將之投入資本市場。這種盈利模式就是一種金融操作，一旦資本運作失誤或者擴張受阻，企業(yè)資金鏈很容易斷裂，所有提供押金的用戶都將受到牽連。2018年，野蠻生長的ofo單車暴雷，千萬用戶的押金至今仍無下文，而摩拜單車的用戶也被拖欠了幾年押金，才由接手的美團解決。如今，三巨頭都將“免押金”騎車作為賣點，用戶憑芝麻信用分或微信支付分即可騎行。通過押金吸收資本的盈利方式已經(jīng)成為過去，單車企業(yè)必須找到新的盈利模式。

詹浩勇建議，共享單車企業(yè)可以通過大數(shù)據(jù)拓寬盈利渠道，獲得二次盈利的機會，也可在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進行精細(xì)化運營，可按不同車型開發(fā)不同的產(chǎn)品形式，加入居民閑置資源，緊扣共享經(jīng)濟的定位思想，合理壓縮成本獲得更多的利潤。三巨頭當(dāng)中的哈啰出行早就開始多元化布局，大力開拓共享電動車市場。記者了解到，目前哈啰在全國擁有3000+電動車簽約門店，400+旗艦店，覆蓋全國200+城市。此外，哈啰APP上還集合了火車票預(yù)訂、酒店預(yù)訂、門票預(yù)訂甚至電動車租賃銷售等服務(wù)。哈啰順風(fēng)車、哈啰打車、哈啰電動車以及小哈換電，已取代哈啰單車成為哈啰出行業(yè)務(wù)增長的新“四駕馬車”。此外，隨著我國碳排放交易權(quán)的日益完善，共享單車或?qū)⒂瓉砼ぬ潪橛闹匾獧C遇，用戶每公里節(jié)省的碳排放指標(biāo)都是共享單車企業(yè)的碳排放交易指標(biāo)。共享單車企業(yè)可以效仿特斯拉的盈利模式，繼續(xù)提供低價服務(wù)，提升公眾綠色出行意愿，利用自身龐大的流量，從而在碳排放市場上獲取高額收益。這樣不但可以改善自身經(jīng)營狀況，還響應(yīng)了國家“雙碳”政策，樹立了良好的企業(yè)形象。

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