圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)

過(guò)去一個(gè)時(shí)期，圍繞新能源車的研究過(guò)程中，我們先后提出兩個(gè)階段性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展“定律”： 

1.“3萬(wàn)美元效應(yīng)”，即：3萬(wàn)美元將成為電動(dòng)車最重要的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格帶。2.“12%生死線”，即：12%的單車毛利率是所有新能源車企生死線。 

(資料圖片僅供參考)

本文之中，我們將在原有研究基礎(chǔ)上，引申出一個(gè)新的觀點(diǎn)：“36萬(wàn)輛奇點(diǎn)效應(yīng)”。 

這一現(xiàn)象是指，3萬(wàn)月銷量、36萬(wàn)輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規(guī)模效應(yīng)的開(kāi)始，毛利率將會(huì)因此發(fā)生“奇點(diǎn)”式質(zhì)變（不包括以獲取補(bǔ)貼為商業(yè)模式的超低價(jià)微車品牌）。某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規(guī)模奇點(diǎn)。 

如果說(shuō)價(jià)格戰(zhàn)只是行業(yè)短期波動(dòng)的桎梏，那么價(jià)格戰(zhàn)背后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)就是長(zhǎng)線的競(jìng)爭(zhēng)核心。所有的制造業(yè)企業(yè)，都離不開(kāi)一個(gè)基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，就是規(guī)模效應(yīng)。 

對(duì)于重資產(chǎn)的汽車行業(yè)而言更是如此，同一個(gè)平臺(tái)，同一套磨具，不同的銷量帶來(lái)的攤銷差距巨大。為什么大多數(shù)新車企都是增收不增利，為什么面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，有些企業(yè)非常從容具備定價(jià)權(quán)，有些企業(yè)甚至不敢被動(dòng)接招，原因即此。 

我們接下來(lái)就拆解下，車企銷量規(guī)模與毛利率究竟存在什么關(guān)系。

尋找銷量與毛利率關(guān)系，我們還是得以目前新能源汽車的絕對(duì)龍頭特斯拉為例，回顧過(guò)去5年間特斯拉的制造毛利與銷量之間的關(guān)系。 

如果我們把特斯拉的銷量和汽車毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。 

圖：特斯拉銷量與汽車毛利率關(guān)系，來(lái)源：企業(yè)財(cái)報(bào) 

從縱向上來(lái)看，特斯拉季度銷量和汽車毛利率出現(xiàn)明顯的正相關(guān)，環(huán)比銷量增高或降低將會(huì)導(dǎo)致同期（或延后一期）汽車毛利率出現(xiàn)正比例波動(dòng)。 

但是橫向來(lái)看，似乎線性正向關(guān)的趨勢(shì)并不明顯。比如在5-10萬(wàn)臺(tái)這個(gè)區(qū)間，特斯拉汽車毛利率沒(méi)有出現(xiàn)明顯的上揚(yáng)。 

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況，難道說(shuō)電動(dòng)車的制造毛利率與銷量關(guān)系影響不大嗎？ 

這個(gè)時(shí)候我們需要了解電動(dòng)車最主要的成本影響要素：電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格指數(shù)。這幾年碳酸鋰的價(jià)格如下圖所示。 

圖：磷酸鋰價(jià)格指數(shù) ，來(lái)源： Choice金融客戶端 

李斌曾表示，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬(wàn)元，會(huì)影響蔚來(lái)汽車大約兩個(gè)點(diǎn)的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價(jià)格每變動(dòng)一萬(wàn)元，對(duì)極氪的影響是575元，對(duì)毛利的影響是0.2%。 

二者的說(shuō)法趨于一致，即：每萬(wàn)元鋰電價(jià)格對(duì)主機(jī)廠毛利的外在影響在0.2%左右。 

那么如果我們要還原制造毛利率和銷量的關(guān)系，就不得不剔除動(dòng)力電池這個(gè)外在最大成本要素的影響。 

我們用2018年Q1作為基準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上按照每萬(wàn)元影響0.2pct的標(biāo)準(zhǔn)，采用華東地區(qū)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格，還原剔除鋰電池價(jià)格因素的汽車毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷量關(guān)系圖。 

圖：特斯拉銷量與剔除動(dòng)力電池成本的汽車毛利率，來(lái)源：錦緞研究院 

這個(gè)圖片二者之間的正相關(guān)就非常明顯了，特斯拉毛利率出現(xiàn)了兩次相對(duì)明顯的躍遷：

第一次躍遷在3-10萬(wàn)輛區(qū)間內(nèi)，典型的特征是2017Q3到2018Q3（因?yàn)槿鄙偃A東地區(qū)電池級(jí)價(jià)格數(shù)據(jù)，故展示2018年Q1后的圖形），汽車毛利率由15.4pct，增長(zhǎng)至25pct，隨后隨著銷量的波動(dòng)進(jìn)入平臺(tái)期。 

第二次躍遷在18-31萬(wàn)輛的區(qū)間，也就是2020Q4-2022Q1這個(gè)時(shí)間段，特斯拉的汽車毛利率由20pct躍遷至29.7pct，增長(zhǎng)幅度達(dá)到了10pct。 

我們?cè)谟猛瑯拥目趶剑ビ?jì)算一下另外一個(gè)標(biāo)的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車部分的銷量作為依據(jù)，可以看到自2021年以來(lái)比亞迪正處于第一次明顯的規(guī)模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從15萬(wàn)輛飆升至122萬(wàn)量級(jí)，扣除動(dòng)力電池影響的制造毛利由18pct增長(zhǎng)至28pct，毛利增長(zhǎng)幅度在10pct左右。 

圖：比亞迪銷量與剔除動(dòng)力電池影響的汽車毛利率，來(lái)源：錦緞研究院 

比亞迪的規(guī)模經(jīng)濟(jì)躍遷更加線性，筆者認(rèn)為主要的原因有兩點(diǎn)：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對(duì)比較平滑。二是銷量增長(zhǎng)的過(guò)程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關(guān)更為明顯。 

無(wú)論數(shù)據(jù)口徑如何，結(jié)合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結(jié)論：

·規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷始于單季度3萬(wàn)輛和半年15萬(wàn)輛的區(qū)間，也就是月銷1-1.2萬(wàn)輛以上的新能源車品牌，會(huì)隨著銷量提升出現(xiàn)明顯的制造毛利增長(zhǎng)。 

·在月銷3萬(wàn)-6萬(wàn)之間，制造毛利會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)明顯放緩，類似于比亞迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。 

·在月銷超過(guò)6萬(wàn)后，制造毛利會(huì)有更為明顯的與銷量正相關(guān)的關(guān)系，并且毛利增長(zhǎng)幅度會(huì)更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在10pct左右。 

由此我們可以得到結(jié)論：新能源汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷奇點(diǎn)在月銷3萬(wàn)、月銷6萬(wàn)時(shí)（年銷量36萬(wàn)、72萬(wàn)），此時(shí)規(guī)模效應(yīng)會(huì)被大幅度放大。

月銷3萬(wàn)這個(gè)奇點(diǎn)，是理想今年有望突破的區(qū)間，這也就是為什么李想對(duì)于制定的銷售目標(biāo)低于36萬(wàn)輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應(yīng)鏈談判很可能因?yàn)殄e(cuò)誤預(yù)估而損失部分利潤(rùn)率和產(chǎn)能。 

圖：李想談銷量計(jì)劃，來(lái)源：微博截圖 

當(dāng)然所有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)都不可能被無(wú)限放大，那么對(duì)于新能源車來(lái)講這個(gè)最小有效規(guī)模點(diǎn)到底在哪？ 

英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業(yè)》一書(shū)里計(jì)算并繪制了汽車工廠生產(chǎn)線的長(zhǎng)期平均費(fèi)用曲線圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線。 

他其實(shí)反應(yīng)的就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的“上限”。當(dāng)達(dá)到這個(gè)有效上限時(shí)，車企如果想要繼續(xù)降低成本，就需要在生產(chǎn)工藝、材料等環(huán)節(jié)下功夫，而不能再追尋產(chǎn)量規(guī)模。 

圖：馬克西 -西爾伯斯通曲線，來(lái)源：第一電動(dòng) 

那么對(duì)于電動(dòng)車而言，這個(gè)最小有效規(guī)模是多少呢？ 其實(shí)我們可用的樣本并不多，因?yàn)槟壳半妱?dòng)車市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)樣本很小，能作為樣本分析的依舊還僅有比亞迪和特斯拉。 

介于比亞迪半年披露一次汽車?yán)麧?rùn)率，2023年半年報(bào)還未發(fā)布，我們還是以特斯拉為例在2022年Q2之后，汽車毛利率和銷量出現(xiàn)了明顯的背離。 

圖： 特斯拉銷量與剔除動(dòng)力電池毛利率關(guān)系，來(lái)源： 錦緞研究院  

這其中存在兩個(gè)可能的原因：其一可能是特斯拉觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，其二可能是特斯拉激進(jìn)的定價(jià)策略導(dǎo)致毛利出現(xiàn)明顯的下滑。 

圖： 特斯拉單車均價(jià)及對(duì)毛利率影響，來(lái)源： 企業(yè)財(cái)報(bào)、錦緞研究院測(cè) 算 

為了探究特斯拉是不是觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，我們肯定要先排除定價(jià)策略帶來(lái)的影響，我們以特斯拉中國(guó)的售價(jià)變動(dòng)還原自2022年Q2以來(lái)的利潤(rùn)率（扣除電車均價(jià)下滑對(duì)毛利率的影響）。 

圖： 特斯拉銷量與多角度還原制造毛利率關(guān)系，來(lái)源： 錦緞研究院 

然后我們做一個(gè)敏感性分析，就可以看出，在2022Q4之后，即便剔除了動(dòng)力電池和售價(jià)的影響，特斯拉的單季度銷量和制造毛利率依舊出現(xiàn)了明顯的背離。 

就目前僅有的數(shù)據(jù)而言，當(dāng)新能源車企單季度銷量達(dá)到40萬(wàn)輛（特斯拉2022Q4的銷量），月銷量超過(guò)13萬(wàn)以上，制造毛利率不會(huì)再隨著銷量而提升，達(dá)到最小有效規(guī)模點(diǎn)。

比亞迪目前正處于這個(gè)區(qū)間以上，我們不妨等二季度比亞迪汽車毛利率披露后驗(yàn)證一下。 

這其實(shí)也就是為什么特斯拉在成本端全力發(fā)力，想要在制作工藝上尋求突破，無(wú)論是一體化壓鑄，還是機(jī)器人。本質(zhì)上其實(shí)是很難再通過(guò)規(guī)模提升利潤(rùn)率，轉(zhuǎn)而尋求其他解題思路，比亞迪也即將面臨相同的問(wèn)題。 

1.新能源汽車的規(guī)模效益奇點(diǎn)是3萬(wàn)輛和6萬(wàn)輛，在達(dá)到月銷3萬(wàn)輛時(shí)毛利率會(huì)隨著銷售量出現(xiàn)提升，隨后增長(zhǎng)放緩。在達(dá)到6萬(wàn)輛以上時(shí)，會(huì)出現(xiàn)二次提升，并且提升的幅度會(huì)明顯加強(qiáng)。規(guī)模效應(yīng)的奇點(diǎn)就是年銷量突破36萬(wàn)輛和72萬(wàn)輛。 

2.規(guī)模效應(yīng)的最小有效規(guī)模點(diǎn)在單季度40萬(wàn)輛左右，此后規(guī)模效應(yīng)會(huì)失效，車企利潤(rùn)率會(huì)出現(xiàn)橫盤，并尋求生產(chǎn)工藝和材料上的突破。 

我們?cè)賮?lái)根據(jù)2023最新銷量劃分下目前各個(gè)新能源品牌所處的區(qū)間。 

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