從短期市場邏輯來說，是隨著人工智能、中特估、數字經濟等主線紛紛進入調整后，場內資金需要新主線穩住預期，而汽車鏈無論是前期跌幅，還是自身資金承載容量都足以擔當，加上又有極佳的中報業績加持，自然成了新主線不二之選。

此外，對比中美同行業，今年美股特斯拉已從年內低點上漲近三倍，而同期A股特斯拉概念走“N”型，相比今年4月底的低點也只反彈15%左右。但同期，中國新能源車市產銷和出口等增速都好于美國（比亞迪也好于特斯拉）。市場對A股汽車鏈追趕特斯拉的漲勢抱有期待。

(資料圖片)

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但看好新能源車產業鏈最根本的原因還是在于，最高決策層已明確，下半年穩增長的首要動力是擴大內需潛力、激發市場活力（在夏季達沃斯論壇上的表態）。然而，房地產支柱地位不再，想要刺激內需消費，經濟體量和產業帶動力排名第二的汽車行業就成為首選。

事實上，相比樓市刺激政策用盡，但效果越來越不彰。新能源車上半年就靠購置稅減免延續與優化、促銷季活動、汽車下鄉、國六B強制標準、鼓勵出口、上牌優先等幾個常規主打招數，增長迅猛。

而下半年新能源車產業鏈繼續高增仍可期！

可以看到，在6月份央媽先后搞了公開市場降息、酸辣粉（SLF）、麻辣粉（MLF）降息等，還有LPR下調等，但始終沒有搞常規降息。

為何？因為現在中國的“三低”問題關鍵不在于生產端，而在需求端。常規降息的效果是“供求同刺激”——一方面鼓勵生產企業低成本借錢搞生產。另一方面，降低居民儲蓄利息倒逼居民去消費。

但從今年實際結果看，存貸款利率同降預期下，房企和制造企業供應能力是改善了，但居民不是拿錢去消費了，而是紛紛拿錢去還“相對成本越來越高的”房貸了……所以央行和更高層都不敢祭出降息招數了。

這從今年5/6月份整個銀行體系數次宣布降低存款利率，而不降貸款利率也可見一斑——這也是在倒逼居民把錢從銀行拿出來消費。

所以，不管你認不認同，頂層仍會明確將下半年穩增長重心放在擴內需上。不是樓市，就是車市。

據不完全統計，全國各地過去兩年出臺的樓市松綁或刺激政策超過千條了，中央政策層面的地產“三支箭”也在去年全部發完了，今年二季度后甚至已有輿論鼓吹一線城市也要放開限購。

但結果呢？據央行統計的貸款總體需求指數顯示，二季度房地產企業貸款需求指數為47%，比上季下降8.4個百分點。而克而瑞數據顯示，6月樓市出現二次探底，TOP100房企實現銷售5267.4億元，環比增長8.5%，但增幅處于歷年同期的最低水平，而同比降低28.1%。

這其中一個最重要原因就是，居民預期仍未明顯好轉，買漲不買跌心態下，政策越刺激，消費者越觀望。

而鑒于7、8月是樓市的傳統淡季，即便政策繼續刺激也無法期待會有明顯轉暖。何況，有些專家期待的所謂“一線放開限購”，爭議性太大，短中期內落實的可能性并不高。

輿論總是調侃今年新能源車市場掀起的降價、補貼、相互內卷、尾部企業倒閉潮等是“地獄式內卷”，但從行業整體看，這是新能源車從質量、技術、價格、體驗等方面的競爭力，加速全面碾壓燃油車的表現。

這從6月和二季度的全國新能源車銷售不僅龍頭企業紛紛高增，中腰部企業也表現不錯，就是佐證。

據悉，特斯拉二季度全球交付46.6萬輛純電動車，較去年同期大增83%；比亞迪二季度全球交付70.35萬輛新能源車，兩家車企均創出最好的季度銷售業績。而中國市場無疑都是它們驚艷表現的主戰場。此外，“蔚小理零”中，理想汽車月交付突破3萬輛，同比增150%，蔚來銷量重回“破萬”，環比+74%。

出口方面，靠著上半年新能源車出口暴增1.5倍以上的拉動，中國超越日本成為世界第一大汽車出口國。

而以6月比亞迪新能源車銷量25.3萬輛來年化推算，其2023年度累計銷量預計可達125.5萬輛，同比增長96%，下半年中國新能源車市增量依舊可期。

新能源車成為促消費主力，不僅僅是短中期穩經濟的作用，更重要的是對中國整個產業提升轉型的推動，讓我們現在正積極部署但還沒有完全顯效的芯片、人工智能、無人駕駛、數字經濟等前沿科技，能在下個科技周期順利切換上位，繼續拉動中國的增長。

股市層面，逐漸步入成熟期的新能源車產業鏈，增速放緩是必然，但企業利潤率提升、產業鏈帶動力放大、總規模穩增長、政策權重升級等，仍會給板塊帶來反復催化，下半年股價仍趨勢向上，尤其龍頭企業的馬太效應日益凸顯。

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