寧德時代可能怎么也沒想到，自己一直引以為豪的動力電池技術，竟然能夠被同行以"引進海外公司先進技術"的方式輕而易舉地“超越”。

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停產兩年后，曾經的“國產神車”眾泰汽車宣布復活歸來，近期其內部人士在接受采訪時表示，公司將從海外公司引進先進的動力電池技術，電池技術比寧德時代更加先進。

這一番顛覆行業的豪言壯語，轉身就讓眾泰連續收獲了3個漲停板，車還沒賣，市值就漲了近80億，這到底是“真技術”還是“假碰瓷”？

憑何敢對標寧德時代

眾泰汽車走出“三天三板”的關鍵，是這份在網絡上流傳的媒體采訪，眾泰的內部人士在訪問中表示，“公司將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，打通產業上下游”。

此外，“眾泰汽車將從海外公司引進先進的動力電池技術，并成立合資公司，目前雙方正在更進一步的洽談中，并確認電池廠選址，無法透露企業具體信息，但可以確認的是，電池技術比寧德時代更加先進”。

眾泰汽車不僅直接對標寧德時代，還用上了“確認”這種如此肯定的語句，再配合同一篇報道中提到的“將全面布局整車生產”，這難免讓人聯想到，眾泰還很可能要學比亞迪的“全棧自研造車”，難怪會引起資本市場的一片嘩然。

那么眾泰汽車有沒有這樣的基礎和能力呢？先看“造車”方面，早于2005年，眾泰汽車便開始投入新能源汽車研發，先后推出了2008EV、云100、芝麻E30等多款新能源汽車。

2016年，眾泰汽車開始研發智能駕駛，并在次年開發出第一代Level4級的智能駕駛“樣車”，也曾參加杭州云棲小鎮、烏鎮互聯網大會等公共活動，不只是“空口說白話”的PPT造車。

而在“電池技術”上，眾泰汽車只提到“擬將引進先進的動力電池技術”，這個技術到底能不能將寧德時代比下去，則暫時不可知。

因此，在眾泰汽車收獲了幾個漲停板后，深交所便發布了關注函，要求眾泰汽車就新技術的來源、合作方、核心技術指標等方面進行詳細披露，以確認“超越寧德時代”等相關表述是否客觀、公允，是否存在誤導性陳述。

11月7日晚間，眾泰汽車發布《澄清公告》稱，相關傳聞不屬實，公司目前沒有從海外公司引進先進的動力電池技術并成立合資公司事宜，公司董事、監事、高級管理人員及相關業務部門負責人近期內沒有接受過相關媒體的采訪。

不管事件真相到底如何，眾泰想讓投資者和消費者相信自家的汽車品質，最核心的還是拿出產品，而不是放衛星，但回顧眾泰多年的發展史，其似乎一直都做不到這一點。

從國民神車到瀕臨破產

眾泰汽車成立于1998年，前身是鐵牛集團。在那個年代，出現了不少跨界造車的牛人，比如吉利李書福從冰箱廠到造車廠的跨越，眾泰汽車創始人應建仁，也同樣是從生產汽車零部件開始進入造車。

2003年，應建仁從中國臺灣引進了一條豐田汽車產線，并且收購了生產汽車關鍵零部件的金馬股份，再通過與成都新大地合作獲取造車資質，眾泰正式開始整車制造。

2005年6月，眾泰旗下第一款車型眾泰2008正式下線，這款出自豐田汽車產線的車型，其外形也與豐田特瑞別無二致，卻有著國產汽車的低價優勢，在發布首年，其銷量便超過一萬臺。

2007年，眾泰汽車收購了江南汽車70%股份，并開始擴建產能。2009年，在汽車下鄉、購置稅減半等政策下，眾泰汽車乘風而起，年銷量首次突破了10萬輛。彼時的眾泰董事長吳建中更放出豪言，要在未來五年內力爭實現50萬輛年產銷量目標。

此后，眾泰的銷量進一步提速，并開啟了“借鑒之路”，也讓眾泰“皮尺部”的名號在江湖打響，網友們戲稱，只需要技術人員拿尺子量一下目標車型，眾泰就能馬上造出來一模一樣的新車來。

眾泰在模仿豪車的路上一路狂奔，2013年，眾泰推出了T600車型，其外觀與奧迪Q5非常相似；2015年底推出神似Smart的眾泰芝麻E30，立即暢銷純電動車市場；2016年，又推出了外形酷似保時捷Macan的車型眾泰SR9。

在SR9的助力下，眾泰在2016年的年銷量達到33.31萬輛的巔峰，更被冠上了“保時泰”的稱號，也讓眾泰在16-17年都挺進了中國自主品牌銷量的前十名。

不過，這也是眾泰最后的巔峰了。“國產保時捷”這種噱頭可能會讓消費者感到一時新鮮，但長遠來看，“形似而神不似”的仿品終究只是仿品，沒有核心技術的眾泰也迎來了不少差評，比如剎車片起火、漏油甚至自燃等問題，眾泰汽車的質量也越發受到質疑。

再加上比亞迪、長城等國內品牌的不斷發力，眾泰跟競爭對手在品牌和技術上的差距越來越大，其銷量也開始逐漸走下坡。

2017年-2019年，眾泰的年銷量分別為31.7萬輛、23.19萬輛、11.66萬輛，跌幅逐漸擴大。到了2020年，眾泰已經基本處于停產狀態，當年銷量僅有3903輛。

而這背后，還有眾泰越發惡劣的財務狀況，從2018年開始，眾泰開始陷入虧損泥潭，2018-2020年累計虧損222.4億。

結合眾泰的銷量來看，產品缺乏核心競爭力是導致公司收入大減的主要原因。與此同時，眾泰在2017年借殼上市后大幅擴張產能，這些空轉的工廠最終都成了將眾泰拖下泥潭的累贅。2020年，眾泰的年末凈資產已為-44.23億元，最終于2021年6月9日被法院裁定進行重整。

白衣騎士能否拉眾泰一把

從去年開始，眾泰破產一事開始有了轉機。2021年7月，眾泰發表公告稱，將由江蘇深商控股集團有限公司（以下簡稱“江蘇深商”）作為公司重整投資人，重整投資款為20億元，而江蘇深商背后的實控人為黃繼宏。

對于為何要出手拯救眾泰，黃繼宏表示看中的是眾泰的整車生產資質。事實上，眾泰如今能夠拿得出手的，也只有這點資質了。

我國在2017年暫停審批新能源汽車的生產資質，后來雖已恢復，但審批也越來越嚴格，有生產資質的新能源車企更是“可遇不可求”，這也就使得造車資質成為了稀罕之物，很多企業為了能夠獲得資質不惜耗費重金收購整車工廠。

比如威馬汽車為獲得新能源生產資質就以11.8億元收購大連黃海；理想汽車為了獲得資質也曾以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司。

在資質之外，眾泰背后還值得關注的是其龐大的生產線，累積可實現68.5萬輛的年產能。正所謂“爛船還有三斤釘”，眾泰在去年重整期間的股價還一度漲了8倍，資本市場對于其復出后的新故事還是充滿了期待。

但目前來看，眾泰的挑戰也不少。一方面是資金的壓力。除了黃繼宏提供的20億元的重整款外，眾泰還在今年發布了新的募資計劃，擬募集資金不超過60億元。

眾泰表示，募資后大部分資金會用于開發四款新能源車以及智能網聯乘用車，不過就這不足100億元的資金量來看，離業內公認的200億元造車起始線還有很大的距離。

而且，在缺乏資金支持的背景下，眾泰的核心技術在短期內必然只能依靠外援，比如上文提到的電池技術。兜兜轉轉之下，眾泰仍是那個被技術挾持的車企，核心競爭力仍然難覓蹤影。

值得一提的是，眾泰復產后的首款車型眾泰T300其實也是公司在2017年前后生產的舊車型，這一次眾泰不抄襲別人，而是先抄襲自己了。

最后，眾泰也深知當前國內新能源汽車的競爭已非常激烈，因此旗下的首款車型將主要面向西亞、南亞、南美、中東等海外市場，先出海再回國或許是差異化的嘗試。

但“曲線救國”能否成功，將取決于海外市場是否確實有如此大的增量空間。當前除了眾泰以外，瞄準東南亞市場的還有哪吒、五菱、比亞迪等，比亞迪更是已直接在泰國投資建廠。

從數據上來看，東南亞各國的新能源汽車滲透率正逐步上升，但當前基數仍比較低，以泰國為例，去年僅售出3994輛新能源車。而且，國內新能源車企要“出海”，仍逃不過與國內競爭對手在資金實力、品牌力和產品力方面的較量，這對眾泰來說，似乎也難有優勢。

面對眾泰復出一事，更為高興的似乎是二級資本市場，因為里面有更多未知的可能，可泡沫終究會落地，如果眾泰還是那個只會模仿和山寨的眾泰，在當下的新能源車市場，可以說并無太多機會。

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