大概是農歷初六的時候，坐朋友的東風風行純電車出去玩一圈，結果在高速上剛走一百多多公里，車輛就顯示還有30%的電量，然后就趕緊下高速找地方充電，連空調都沒敢開，結果還要排隊，大概花了兩個小時才把電充滿，只能說在寒冷、擁堵的時段純電動汽車的出行感受真的有點糟糕。

(資料圖片)

還有一個比較火的新聞，一男子從青島返回黑龍江的過程中充電14次，一時間又把新能源推上了風口浪尖。難道說純電新能源真的這么不堪嗎？

問題的核心還是聚焦在電池技術上，就目前而言，我們在生活中常見的電動汽車基本上都采用的是蓄電池技術，而在這其中，又以磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池與鎳氫電池為主。

磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。主要優點是不含鈷等貴重元素，磷、鐵的含量十分豐富，具備一定的價格優勢。LFP電池的工作電壓適中（3.2V）、單位重量下電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且循環壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高、不存在電池記憶。

缺點也非常突出，在低溫環境下，尤其是在零下5度時，放電能力和容量均會大幅度降低，續航能力會大打折扣。其次是能量密度較低，只有120Wh/kg，所以在續航能力上并不如三元鋰電。比較典型的就是比亞迪的刀片電池。

三元聚合物鋰電池，是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li(NiCoMn)O2）或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，即含有鎳、鈷、錳三種元素的過渡金屬嵌鋰氧化物符合材料正極的鋰離子電池。這種材料綜合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰三種材料的優點，形成了三種材料三相的共熔體系，由于三元協同效應其綜合性能優于任一單組合化合物，重量能量密度能夠達到200Wh/kg，能量密度高也代表著續航能力強，除了續航，在大倍率充電和耐低溫性能等方面，三元鋰離子電池有很大的優勢。

同樣，三元鋰電電池也有比較致命的缺陷，就是三元鋰離子電池的安全性相對略差。熱穩定性較差，250-300℃就會發生分解，容易熱失控，在極短的時間內就會爆燃，在快充過程中容易自燃。部分特斯拉車型就是搭載了三元鋰電池，因為事故沒少上熱搜，大家最擔心的車也是特斯拉。

鎳氫充電電池,利用鎳氫電池可短時間進行充放電過程，當汽車汽車行使時，發電機組所發的電可儲存在車載導航的鎳氫電池中，可以利用車載導航的鎳氫電池驅動電動機來取代燃氣輪機運行。鎳氫電池的優勢在于超低溫充放電使用性能好、壽命長、技術相對成熟。

缺點是耐超高溫使用性能差，當電池的環境溫度高過四十五度，使用壽命會迅速減少，電池內阻可能張大。同時還有電池記憶效應、能量密度低、含有重金屬會造成環境污染的不足。所以大家在選擇上，還是鋰電池居多。鎳氫電池代表車型是豐田卡羅拉雙擎。

純電動車主流技術缺點明顯，續航仍是最大痛點

從這三種電池的比較來看，以目前的技術仍然無法解決續航能力的痛點，想要續航，只能以犧牲重量的代價來換取，有的電池包重要能達到噸位級別。而且溫度變化顯著影響了動力電池的續航能力，有的車適合南方開，有的車適合北方開，有的車適合冬季開，有的車適合夏季開，這不是一個成熟技術該有的特征。

理想狀態下就是如此，考慮到現實的環境，有很多還會因素是不可控的，比如電動車電池電量可是看不見摸不著的，只能通過傳感器配合控制程序去預估剩余電量。這精準度肯定會存在更大的誤差。而且由于電池儲能密度有限，因此汽車的行駛狀態發生改變的話續航里程變化也比較大。在市區低速行駛時，電機效率高、驅動功率小，所以能耗很低，續航里程可以達到200公里。但是上高速把車速提到120公里/小時后，驅動功率瞬間上升，續航可能直接縮水變成150公里，筆者認為這才是大家最擔心的。

充電坑位太少、標準不統一

根據中汽協發布的官方數據顯示：2022年新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%， 市場占有率達到25.6%，同比增長12.1%。2023年我國新能源汽車將會繼續保持增長，預計銷量有望超過900萬輛，隨之而來的就是充電問題越來越突出。

因為新能源汽車的銷量遠遠超過了城市的基礎設施，所以在高峰期，很多人都沒有找到一個可以充電的地方。更要命的是，目前的新能源汽車的充電效率一般都不高，經常要等上好幾個小時，而汽油車只要花上幾分鐘就能把油箱裝滿。

目前我國的充電樁數量每年都在以幾何倍數的速度增長，但與新能源汽車的市場份額相比，仍然是杯水車薪，今后的充電樁安裝問題很有可能會成為一大難題。隨著充電樁的普及，車主們的充電費用會不會水漲船高？畢竟這可是一筆巨款。

除了充電樁，還有部分車企探索換電模式，國內前兩大換電龍頭蔚來和奧動新能源使用的都是底盤換電技術。2021年換電車輛銷量約 16萬輛，相比之下 2019 年我國換電車型的保有量才 11.99 萬輛，需求在逐漸增加，不過依然是杯水車薪，因為適用車型并不能普及。

新能源汽車的動力種類越來越多，常規的電動汽車只能提供一種，而氫能、太陽能、甚至是生物能，都需要不同的充能裝置，而不同的汽車，對充電接口的要求也是不一樣的，亟需一個統一的標準。

供需關系決定價格，價格影響供需關系

這好像上升到經濟學的觀點，也是實實在在的問題。今年的車企過了一個“不太好的春節”，

2023年2月份初，目前各大車企的銷量也陸續出爐。似乎沒有了以往的高調，草草宣布了事。1月份新能源汽車批發銷量約為41萬輛，環比去年12月份降幅高達45%。

新能源汽車自2018年銷量首次突破百萬輛后，其后的每年銷量都能保持在百萬輛以上，并在2021年迎來了同比大增157.57%的井噴式爆發，來到2022年，市場的增幅下滑至93.4%，而對于已經到來的2023年，中汽協預計新能源汽車銷量增速將進一步下滑，全年預計增速為35%。在沒有優惠政策和補貼的情況下，有些新能源車企已經開始賣不動了。

賣不動了自然就要降價，這不特斯拉打響了降價的第一槍。1月6日，特斯拉調整了中國市場相關車型的終端售價。其中，特斯拉Model 3后驅版降價3.6萬元，從26.59萬元降至22.99萬元；Model 3高性能版降價2萬元，從34.99萬元降至32.99萬元。Model Y的各版本車型也進行了大幅價格下調，降幅從2.9萬元至4.8萬元不等。國產新能源車和造車新勢力覺得特斯拉壞了規矩，立馬發聲：我們不需要降價，因為特斯拉賺錢，而我們在虧錢。理想很豐滿，可現實很骨感，特斯拉在降價之后，讓很多人沒有想到的是銷量反而暴漲，三天或三萬訂單。

隨后不久，問界、小鵬、蔚來等車企相繼官宣降價，畢竟，現階段還是銷量為王。但是基本上在2～3萬元不等，比如問界M7豪華版起售價30.98萬元，降幅為2.88萬～3萬元，小鵬P5售價從17.99萬～22.59萬元降至15.69萬～20.29萬元，整體降幅2萬～3.6萬元。以最終的銷量來看，情況并不是很好。筆者認為，這點降幅如何挽回被特斯拉吸引的車主？不管降多少，都讓本就在虧錢的一眾車企更是雪上加霜。

形成鮮明對比的是，1月份比亞迪和特斯拉兩家車企共銷售新車216215輛，占到整車新能源車市41萬輛的52.7%，比2022年12月份提升了接近10%。

之所以會出現這種現象，一是價格敏感度，因為特斯拉率先降價，搶先刺激了消費者，拿到了訂單；二是技術認可，比亞迪和特斯拉的技術實力得到了越來越多消費者的認可；三是頭部品牌認可，在選擇太多的情況下，消費者的選擇會變得更謹慎，頭部車企的認可度也會愈發的高，規模效應和賺錢能力是正相關的。

而對于其他新能源車企，只要規模起不來，就注定會虧錢，只有規模起來了，才能夠攤薄成本，來賺錢。

這也是我們看到為何很多新能源車企的汽車定價不便宜，且單車毛利率為正，但最終利潤為負的原因，因為其它的成本平攤下來太高了。

2022年，國產新能源汽車品牌100多個，車型更是有300多款，2023年，品牌數量還會增加。但總銷量僅為650萬臺左右，平均算下來，相當于一年每個品牌平均只售出6萬多臺，同時每個車型平均一年只賣出2萬臺，如果再去除比亞迪和特斯拉，更是少的可憐，這是嚴重不符合產業替規律的。

新能源車企何去何從？

所以不用意外，降價還會持續，價格戰才剛剛開始，新能源車企這兩年都在加足馬力生產，是存在一定的產能過剩情況，這使得部分車企庫存高、產能利用率低，存在供過于求的情況，為了釋放產能、拼銷量，只能通過降價。甚至更不用意外，接下來的幾年，我們會看到越來越多的汽車品牌倒閉，原因就是這些品牌的汽車銷量上不去，導致成本太高，賺不到錢，只有被其它規模大的車企收購或倒閉。

擺在這些新能源車企面前的選擇并不多，通過技術研發，產品設計來打造自己的護城河，然后前方百計地提升銷量，最后讓市場來做選擇是正解。

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