自從蘋果宣布造車之后，相關動向一直備受矚目，很多人期待蘋果可以像當年革新手機一樣，制造出一款與當下汽車完全不同的全新革命性產品。

(資料圖片僅供參考)

但就在最近，有消息曝出，曾經一度野心勃勃想要造出L5級別自動駕駛的蘋果，開始改變計劃了，對于自動駕駛級別進行降級，同時新車發布也要推遲到2026年。

但與此對應的是，國內的百度對于自動駕駛卻是一直非常堅定，為什么蘋果放棄的，百度卻一直如此堅定？

自動駕駛從2009年谷歌公司自動駕駛項目啟動，到今天經過十幾年的發展，大家已經耳熟能詳了。

但有趣且奇怪的是，耳熟能詳不代表熟悉和了解?，F在談到自動駕駛，不要說絕大多數人并沒有經歷過，就連親眼見過的人，也是少之又少。

所以，相信不少人跟我一樣，對于自動駕駛有一種只聽雷聲，不見雨點的感覺。

問題就來了，現在的自動駕駛究竟發展的怎么樣了？為什么包括科技公司——如國外的谷歌，國內的百度在內，還有汽車廠家——奔馳、寶馬等，都這么看中自動駕駛？中國現在的自動駕駛發展怎么樣了？大馬路上是不是已經有不少車是自動駕駛了，只是我們不知道？

前幾天，恰巧有機會實地參觀并體驗了真正的無人駕駛汽車，今天，我就跟大家聊一聊關于自動駕駛的一些問題。

我們談到自動駕駛，大家更愿意理解成那種，方向盤自動轉，車自動開，我們坐在車里不僅一點不用操心，甚至還能工作、娛樂、會客，做自己想做的一切，等車到了目的地，我們下車走人，車子自己找好停車位，甚至還能順便加油或者充電。

對于有這樣想法的小伙伴，我只能說，理想很豐滿，但現實很骨感。骨感到什么程度？我們看看小米隆重發布的智能機器人鐵大就知道了，說是機器人給我服務，我總覺得鐵大更需要我的照顧好嘛。

跑偏了。想達到上文的自動駕駛效果，尚需時日。

其實，最早提出自動駕駛概念的也對自動駕駛進行了分級。分別是：

1、L0級自動駕駛：無自動，油門、煞車、方向盤全程皆由駕駛者掌控。

2、L1級自動駕駛：駕駛操控為主，系統適時輔助。

3、L2級自動駕駛：部份自動化，駕駛者仍需專心于路況。

4、L3級自動駕駛：有條件自動控制，該系統可自動控制車輛在大多數路況下，駕駛注意力不需專注于路況。

5、L4級自動駕駛：高度自動化，還具有方向盤等界面提供駕駛適時操控。

6、L5級自動駕駛：全自動化，人類完全成為乘客。

現在以自動駕駛為賣點的各類造車新勢力，其實也就是能做到L2級別，做到L3都不容易。而且這些自動駕駛，也并不是這些造車新勢力品牌自己做的，他們最多就是一個硬件+軟件的整合商，連自己的生產線都沒有。

“車路協同”理念的無人駕駛

同樣，真正潛心做無人駕駛是一項需要長期投入、吃功夫的活兒，而國內在這個領域深耕多年并且取得了相當成就的公司，其實是百度。甚至從很多維度出發，說百度Apollo代表著全球自動駕駛的發展水平，并不為過。

早在2013年，百度這家公司就一門心思扎入了自動駕駛領域，并在4年后推出了自己的自動駕駛開放平臺Apollo，其自動駕駛水平也到了L4級別，即我們上文所說的高度自動化，還具有方向盤等界面提供駕駛適時操控，在一些特定道路環境下，自動駕駛系統可以通過AI肚子完成全部駕駛任務，完全不需要人為介入。

這，或許才是我們理想中的自動駕駛。

目標是明確的，但是就如何實現這一目標，不同的企業采取了不同的路徑。

其中一個重要方向就是大家熟知的電動車品牌特斯拉采取的方向，即單車智能方向。單車智能主要指通過攝像頭、雷達等傳感器，配合更加準確、高效和智能的AI算法，在車輛自身維度實現高度智能化的自動駕駛。

但是，我們普通人都能發現單車智能方向的一個問題，就是路況配合度不夠甚至及其復雜的情況下，單車智能是否真的能夠應付？

因此，另外一種“車路協同”的解決方案便炙手可熱，而百度則是這一自動駕駛方案的頭部玩家。

“車路協同”就跟字面意思一樣，不僅是車輛有著單車智能，同時道路也會參與到自動駕駛大的生態中來，路與車相互配合，共同完成自動駕駛的最終目的，而這也正是百度一直宣稱的“智能交通”。

兩者相比較，不難發現哪一個才是更加高效且智能的自動駕駛解決方案。因為車輛只是交通的一種元素，尤其是眾多車輛在一起的時候，如何讓眾多車輛加上實際路況、交通規則等各種變量因素在一起，提出綜合解決方案，才是自動駕駛更加協同、高效、智能的方向。

具體來說，除了自動駕駛汽車上的傳感器之外，百度還在道路上設置了傳感器設備，如此一來，車輛在行駛過程中就能做到車輛信息與道路信息的實時交互，車載系統對于相關信息進行智能處理，從而實現對復雜路況的應對，完成更大程度上的智能化的自動駕駛。例如，我們坐在百度自動駕駛的汽車里，不僅能看到普通車輛的相關信息，還可以通過上帝視角看到車輛行駛周圍的交通信息細節，例如附近幾十米的汽車、自行車、行人、路障等。對于各類道路信息有強大的搜集和運算能力，相比較普通人類駕駛員對于汽車行駛的操控，其前瞻預判、選擇效率等能力無疑將大大提高。

而百度在今年7月推出的一款可完全無人化座艙設計的汽車Apollo RT6，或許從某個側面證明了百度對于自己基于車路協同的無人駕駛能力和效果的自信。

沒有方向盤，才是真正的自動駕駛？

在百度看來，極致的“無人車”并不是簡單的沒有方向盤，或者說沒有方向盤本身就是一個表象，表象之下必須是AI技術和車輛工程的深度融合，同時滿足高安全、高質量和低成本三個維度。

據悉，百度推出的Apollo RT6不僅按照功能安全和預期功能安全進行設計開發提升安全性，同時大幅降低了成本，讓車輛成本僅為25萬元。極高的安全性和性價比，讓更多的商業模式和使用場景得以成為現實。

按照李彥宏的判斷，未來選擇無人車作為出行工具，將比現在的網約車價格便宜一半。而按照計劃，在2023年下半年就會有一批Apollo RT6投入蘿卜快跑的試運營，并計劃在2025年實現65個城市的運營，到2030年運營城市的數量將增加到100個。

與此同時，基于百度“車路協同”的理念，其智能交通方案已經在全國50多個城市得到實踐和驗證，并將自己的AI信息控制技術做到了世界領先水平。如此一來，基于車路協同的智能交通可以讓通行效率提升15%-30%，并將極大緩解中國一線城市的“限行”“限購”，還有望降低90%的交通安全事故。個人的親身體驗，讓我對自動駕駛全面落地之后的安全性有了更多期待。

坐上自動駕駛汽車，行駛非常平穩，在面對信號燈、行人、旁車并線等情況的時候，像一個佛系的老司機，沒有急剎急停，穩的一批。

車上配了一位安全員，但全程安全員沒有人為介入駕駛操控，職責上除了陪我聊天給我講解，更多是因為政策和法規要求下的“工具人”。

這么看來，自動駕駛汽車有沒有方向盤并不重要，或者說去掉方向盤更像是實現真正全面無人駕駛的一種標志與信號。而在去掉這個方向盤的路上，全世界不同行業的公司都在進入這個賽道，并根據自己的理念發展出一套相應的模式。

目前，百度在該領域走在了前頭，未來車路協同的智能交通如何在各處落地，并以此為生態衍生出更多商業模式，值得期待。（文/知頓 青峰）

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