近日，馬斯克在推特上回復網友消息時，公布了一個重磅消息：

特斯拉愿意向其他汽車制造商授權Autopilot和FSD。

(資料圖片僅供參考)

圖源：社交媒體截圖

特斯拉開放專利的歷史很早了。在特斯拉中國的官網上，關于專利承諾有一個清晰的說明：2014年6月12日，Tesla（特斯拉）宣布不會對任何善意使用其技術的人提起專利訴訟。

據不完全統計，特斯拉已經開放的專利達到300多項。

圖源：特斯拉中國官網

不過這一次，涉及到了核心的FSD。

去年11月，馬斯克宣布，FSD Beta可供北美地區任何在車機上進行申請的人使用，前提是已經購買了此選項。這對于一再推遲FSD落地的特斯拉來說，是一次重要進展。

今年5月，馬斯克又宣布，為北美地區的所有特斯拉車主提供一個月的FSD全自動駕駛體驗套餐。

去年底，特斯拉證實了一項數據：在北美地區已經有超過28.5萬人購買了其完全自動駕駛（FSD）套件。

但是，這個數據顯然低于馬斯克100萬人的目標。

所以有人推測，特斯拉想進一步擴大FSD的使用率。

同時，今年以來，特斯拉在國內進行FSD測試的消息屢屢被曝出，雖然特斯拉沒有直接給予肯定回應，但是很多造車企業都已經開始搶占時機，希望特斯拉FSD進入中國之前，推進城市NOA的落地。

當車企們把FSD視為最大競爭對手時，馬斯克卻大手一揮，似乎顯示出了最大的慷慨：

特斯拉的FSD，拿去用吧！

FSD開放，有用沒用，怎么用？

特斯拉究竟準備如何向同行開放Autopilot和FSD，這顯然是行業最關心的。

而特斯拉開放FSD的意義究竟是什么，也值得琢磨琢磨。

品駕也咨詢了車企中從事智能駕駛研發的技術人士，該人士稱，“開源代碼我們更感興趣。”

從技術層面來看，FSD顯然不是車企拿來即用的，它需要特斯拉作為服務公司幫助車企開發，或完全開源給車企自己開發。

當然，完全開源顯然是不可能的。上述人士告訴品駕，如果僅僅是底層系統層面的開放，對于車企來說并沒有什么意義。

也有行業人士認為，這是馬斯克在為自家的FSD“帶貨”，畢竟FSD還處于Beta階段，而使用率也一直未達到馬斯克的標準，所以是時候來一波廣告了。

雖然現在造車企業們并沒有直接表示出對特斯拉開放FSD的好感，不過據悉，很多自動駕駛技術公司實際上一直對特斯拉FSD的技術開放很感興趣，甚至不乏傳聞，部分技術公司在等待“開放的這一天”。

為啥？

一方面，這兩年，資本市場收緊了對自動駕駛行業的投入，無人駕駛、robotaxi的商業化業務從商業規模上來看，并無根本性突破。對于很多技術公司來說，市場基礎更好的FSD也許將是市場的敲門磚。

如果特斯拉FSD落地，也許會推動自動駕駛技術公司與特斯拉FSD的合作：一個尋求更低的技術成本實現規模突破，一個可以完成大量的數據積累。

就如同馬斯克近日在接受采訪時所說的那樣，自動駕駛的ChatGPT時刻正在加速到來。也就是說，FSD的模型規模、數據積累如果達到一定程度，也會像ChatGPT一樣開始爆發式增長。

而這，或許也是馬斯克想要開放FSD的真正意圖。

當然，這背后牽涉到技術層面、利潤分成等諸多環節，在特斯拉進一步公布消息之前，也很難判斷。

論資歷，FSD是爺爺輩兒的

但是，FSD宣布開放的消息，尤其對于中國車企來說，還是有一定卷殺效應的。

首先，如此前理想汽車創始人李想所說，正是FSD完成了BEV動態、靜態網絡的搭建，并依靠模型訓練構建了更高效的訓練體系，才讓理想在城市NOA上致力于發展與特斯拉FSD類似的技術路線。

在智能駕駛技術啟動更早的小鵬，在特斯拉準備重寫FSD代碼后不久，就著手了BEV框架搭建，小鵬XNGP也在推動完成城市與高速的技術棧統一，同樣是類似于FSDBeta V11.3.2的能力。

圖源：網絡

對于中國致力于搶占智能駕駛落地時機的造車企業們來說，不但在技術路線上逐漸向特斯拉FSD靠攏，在市場落地上，也在比拼速度。

所以，基于國內的法律法規和使用場景，一批城市NOA今年將會陸續落地，落地速度、落地城市數量、接管率，以及開啟里程，正在成為造車企業城市NOA的核心落地指標。

與此同時，中國智駕領域還有一個不可忽視的技術供應商——華為。

今年上海車展前夕，在發布華為ADS2.0時，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東更表示，目前華為ADS 2.0已經覆蓋了90%的場景，在多項特定場景下的測試都勝過了特斯拉，并且從今年第三季度開始不再需要高精地圖。

中國智駕層面這濃烈的火藥味，毫無疑問都是FSD可能進入中國帶來的。

那么，對于很多還沒有進入智駕核心競賽圈的車企來說，FSD的開放會不會是一個好機會呢？在中國，特斯拉會像華為一樣，將自己定位為技術供應商？

特斯拉顯然還是賣了個關子。

特斯拉的開放，帶來了什么

聯想起前不久特斯拉與福特達成協議，將在北美向其開放1.2萬個超充樁，可以看出，對同行們，特斯拉是準備一幫到底了。

圖源：網絡

前提是，福特從2025年開始，將停止生產帶有歐美CCS端口的電動汽車，新車將采用特斯拉的NACS充電端口設計，在此之前，福特電動車主也可以使用特斯拉開發的適配器，將配備聯合充電系統（CCS）端口的福特電動汽車連接至特斯拉V3超級充電樁。

當然，北美的福特電動車主們在付費上可能也會發生變化，不過關于這部分內容，特斯拉與福特沒有透露細節。

而福特也是去年特斯拉宣布開放NACS標準后，公開其充電連接器設計專利，并邀請其他車企在量產車中采用NACS設計后，第一家宣布與特斯拉合作的車企。

在北美，特斯拉依靠強大的自建超充網絡優勢，很可能吸引越來越多的車企加入NACS標準陣營，并進一步提升其充電業務的市場效應。

可以看出，在北美市場，特斯拉不但推動更多技術變現，其塑造的標準話語權也越來越大。

雖然在中國新能源汽車并不存在充電端口不統一的情況，也就無所謂標準制定者，但是開放充電網絡，中國的造車新勢力們實際上走在了前面。

雖然相比于早在2014年就在中國開始鋪設超充網絡的特斯拉，中國造車新勢力們在數量上難以與特斯拉抗衡，但是，蔚來、小鵬的超級充電站對開啟了對外開放。

蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾表示過，“做電動車的品牌一定要做充電設施，做了充電設施的品牌應盡可能向公眾開放。”

不過，今年4月，特斯拉才宣布，在中國大陸試點開放10座超充站和120座目的地充電站，為37款非特斯拉車型提供充電服務，從開放程度來看并不算高。

雖然在中國，特斯拉不是充電網絡開放的先行者，但是可以看出，特斯拉也在順應趨勢，除了對其儲能業務的推進，隨著新能源汽車市場越拉越大，更開放的態度，顯然更適合這個時期的市場生存。

如馬斯克此前在談到開放專利時所說，是出于一種更高層次的利益考慮和產業發展的長遠戰略考慮。那么FSD的開放，是否會進一步推動智能駕駛的普及，以及法律法規層面的不斷完善？

或許，我們應該抱有一點期待的態度。

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